Как нам обустроить Россию — 2

О программе создания высокоскоростной трансконтинентальной магистрали Западная Европа — Россия — Китай — Дальний Восток

Наш сегодняшний гость — доктор экономических наук Александр Миронов предлагает читателям «Брянской ТЕМЫ» свой взгляд на два актуальных аспекта развития России — транспорт и связь. Надеемся, что его важные идеи будут услышаны, поддержаны и воплощены в жизнь.

Предлагаемая программа основана на использовании геополитического фактора и коренных изменениях в отдельных отраслях народного хозяйства, прежде всего: транспорта и связи. Эти отрасли в течение нескольких десятилетий находятся в состоянии застоя. Без кардинального перелома ситуации дальнейшее развитие страны представляется весьма проблематичным.

Главная задача программы — создание новейшей высокоскоростной международной и одновременно трансроссийской, электрифицированной железнодорожной магистрали и параллельной автодороги с соответствующей инфраструктурой, современными линиями связи. Практическая реализация программы частично освободит нашу страну от необходимости преимущественно сырьевого экспорта, позволит осуществить радикальные изменения в отраслях глубокой переработки продукции.

 В Российской Федерации крайне неэффективно используется огромный географический ресурс, дарованный нынешнему обществу усилиями предыдущих поколений, а именно — пространство нашего отечества. Россия является естественным сухопутным транспортным коридором между Европой, Китаем и странами Юго-Восточной Азии.  Через территорию России и далее по путепроводу через Берингов пролив могут проходить скоростные дороги между Европой, Китаем и Америкой. Транзитная рента, транспортная инфраструктура, туризм, освоение и развитие сопредельных с дорогами территорий, повсеместное внедрение космического интернета, новых информационных технологий и современных линий связи – основные реальные источники доходов страны в обозримом будущем.

Предлагаемая программа предусматривает строительство двух почти параллельных дорог (высокоскоростной железнодорожной магистрали с высоковольтной электрической линией, кабелем оптико-волоконной связи  и скоростной многополосной автомобильной трассы) под общим названием «Новый Великий Шёлковый Путь» (НВШП) по маршруту Париж – Берлин – Варшава – Минск – Москва — Южный Урал-Сибирь — Пекин – Шанхай, с отдельной веткой по территории России до Владивостока и Южной Кореи. В перспективе будут предусмотрены ответвления в Среднюю Азию, на Урал, в Сибирь, на Кавказ, в Северную и Южную Европу и отдельная аналогичная магистраль из Пекина в Америку через Якутию, Чукотку, Берингов пролив на Аляску и далее в Калифорнию.

Грузовые и пассажирские поезда высокоскоростной магистрали в автоматизированном режиме, т.е. с минимальным участием человеческого фактора должны передвигаться со скоростью 350 — 400 км. час.    (это примерно половина крейсерской скорости пассажирского авиалайнера). В принципе, такой вид транспорта сложно назвать железнодорожным в традиционном понимании, т.к. в нём задействованы новейшие технологии, связанные с передвижением на другом качественном уровне.

Поезда смогут преодолевать путь от Парижа до Пекина примерно за сутки и от Москвы до Владивостока за 30-35 часов. Это более чем в 6 раз быстрее движения поездов  по Транссибирской магистрали и в десятки раз быстрее доставки грузов по морю. Программа рассчитана сроком на 7 — 10 лет.

 В настоящее время средняя скорость движения товарного вагона по Российским железным дорогам составляет 45-50 км. в час. или 1080 — 1200 км. в сутки. Такие скорости перемещения грузов в современном мире уже недопустимы. Пересекая несколько таможенных зон и государственных границ, стандартный 40-а футовый контейнер доставляется из Китая (Пекина) по Транссибирской магистрали и до Калининграда, Санкт-Петербурга (нередко и до Финских морских портов) и далее по морям до портов Западной Европы в скоростном режиме за 25-30 дней.

В качестве альтернативы используются морские перевозки, которые дешевле железнодорожных и тем более авиационных, но продолжительнее по срокам. Транспортировка контейнеров по морю является самым доступным, удобным способом доставки товаров из Китая и охватывает от 70 до 80% всех грузоперевозок по направлению Китай-Европа. (Крупнейший транспортный узел Китая – город Шанхай, обрабатывает более 8 миллионов контейнеров в год). Существенными минусами морских перевозок являются зависимость от погодных условий, политическая и военная напряжённость вокруг Суэцкого канала, ограничения по его пропускной способности, удлинение маршрутов транспортировок вокруг Африки (до 27 600 км. вместо 21400 через канал). Эти факторы самым существенным образом влияют на продолжительность фрахта. Средний срок передвижения современного океанского контейнеровоза по маршруту Шанхай – Котка (Выборг) составит 35-50 дней. Стоимость перевозки 20-тифутового контейнера – 5400 долларов и 7400 долларов для 40-футового (данные на март 2010 г.). Это почти в десять раз ниже расходов на авиационные перевозки.

Грузовые авиационные перевозки по этим маршрутам достаточно затратные, их используют в основном для перемещения небольших партий дорогостоящих и скоропортящихся товаров. По данным компании  «Карго Эйр» транспортировка одного килограмма груза из Пекина в Москву обойдётся минимально — 2,5 долларов, в Санкт-Петербург – 3,4 доллара (по состоянию на апрель 2012г.) и далее в Европу ещё дороже, примерно до 6 евро за кг. Таким образом, стоимость авиа доставки груза по весу эквивалентному среднему объёму 40-а футового контейнера (например, в Париж) может достигать 100000 евро и более. Вместе с тем, время авиационных перевозок при их высокой стоимости не отличается быстротой, это примерно 5-7 дней. Авиационные маршруты также находятся в зависимости от погодных условий и природных катаклизмов, таких, например, как извержение Исландского вулкана в мае 2010 года, парализовавшее авиасообщения в Западной Европе и Северной Атлантике.

 Возможен вариант отправки грузов из России в Китай напрямую или через Казахстан автомобильным транспортом. Развитое автотранспортное сообщение в Китае не доставит перевозчикам никаких проблем, однако федеральные трассы в России малопригодны для регулярных автомобильных перевозок и  оставляют желать лучшего. Поэтому такой способ доставки грузов используется в небольших объёмах и сильно зависит от сезона, зимой на трассах очень много снега, а осенью и весной некоторые дороги раскисают и проехать по ним невозможно.

Экономические предпосылки для строительства НВПШ основываются на крупномасштабных объемах грузоперевозок и  многомиллионных потоках пассажиров, деловых людей и туристов из Европы в Россию, Китай, Южную Корею и обратно.

Объём товарных потоков из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно оценивается почти в триллион долларов ежегодно. На долю железнодорожного транспорта может приходиться примерно 20-27% от вышеуказанного объёма или 200-270 млрд. долл. Эти величины и относительно, и абсолютно будут неизменно возрастать с учётом роста привлекательности скоростных железнодорожных перевозок по сравнению с морскими и авиационными.

Примерный поток пассажиров по НВПШ первоначально оценивается в размере 100 млн. чел. (Для сравнения: высокоскоростная железнодорожная трасса Токио-Осака ещё в 1971 г. перевезла 84 млн. пассажиров и окупилась за 4 года). 

По данным министерства туризма в 2011 году Китай посетили 46 млн. туристов из разных стран. 

Можно с высокой долей вероятности прогнозировать большой рост числа туристов из Европы в Россию и далее в Китай, Корею, а также в обратном направлении в связи с открытием движения по НВШП.

Основные ресурсы (прежде всего сырьевые и финансовые) для создания высокоскоростной магистрали в стране имеются. Мощности сталелитейных, машиностроительных и цементных заводов предстоит качественно модернизировать или создать новые. Производство электроэнергии для обслуживания дороги можно нарастить за счёт строящихся и имеющихся ГЭС и ТЭЦ, многие из которых расположены недалеко от трассы будущей магистрали. Инфраструктурные объекты будут создаваться практически с нуля.

Подвижной состав современного уровня имеется в Европе, Японии и теперь уже в Китае. 

В России производство локомотивов, пассажирских, грузовых вагонов и оборудования для высокоскоростных магистралей полностью отсутствует.

 Создание отечественного подвижного состава, разработка и применение новых материалов, технологий (в том числе с использованием нано-технологий, ГЛОНАСА и Интернета) даст толчок к модернизации транспортного машиностроения, приборостроения, электроэнергетики, металлургии, строительно-дорожной индустрии, целого ряда химических и горнодобывающих отраслей, связи, коммуникаций и многих других отраслей народного хозяйства страны.

Для реализации программы по самым скромным подсчётам понадобится создание 25-30 млн. новых рабочих мест. 

Необходимо будет подготовить новые и переобучить имеющиеся кадры. В результате мы придем к реальному экономическому и стратегическому объединению страны. Дальний Восток перестанет чувствовать себя отдельным малодоступным регионом, страдающим из-за транспортной дороговизны и больших расстояний. Увеличится и ускорится товарообмен, вырастут пассажирские перевозки. Развитие народного хозяйства Дальневосточного региона получит реальное ускорение.

 Новая дорога способна решить многие задачи в военной области. Войска и военное снаряжение можно будет перебрасывать из одного конца страны в другой за считанные часы.

Один километр железнодорожной магистрали может стоить от 15 до 25 млн. евро. (согласно европейским нормам строительства высокоскоростных магистралей). В итоге 12000 км. магистрали обойдутся, по пессимистичному сценарию, примерно в 300 млрд. евро.

Помимо высокоскоростной железной дороги следует построить и трансконтинентальную автомобильную дорогу. Расходы на строительство современной многополосной автомобильной дороги существенно меньше, чем на высокоскоростную магистраль. По самым скромным оценкам это около 70-90 млрд. евро (расчёты по европейским нормам).

На прокладку оптического волокна вдоль трассы и обеспечение её деятельности широкополосным космическим интернетом  понадобится примерно 5 млрд. евро или 20 млрд. руб. 

 Результаты этой работы скажутся как на деятельности самой магистрали и её пользователях, так и на других регионах страны.

Суммарные затраты на осуществление всего проекта, включая: строительство скоростной железной дороги, автомобильной трассы, прокладка высоковольтного кабеля, современной линии связи и широкополосного интернета, оцениваются в размере 395 млрд. евро.

Ежегодная прибыль от реализации проекта может выражаться в следующих показателях:

1. Прибыль от перевозки пассажиров по железной и автомобильной дорогам и туризма как отдельного вида деятельности – 10 млрд. евро.
2. Прибыль от транзита грузов и товарно-материальных ценностей – 20-30 млрд. евро.
3. Прибыль от эксплуатации линий связи и широкополосного интернета – 3 — 5 млрд. евро.

Мультиплексный эффект от создания и эксплуатации НВПШ скажется во многих отраслях народного хозяйства, что позволит обеспечить возврат капитальных вложений в проект через 9-12 лет.

На финансирование проекта можно направить денежные ресурсы из стабилизационного фонда страны, а также международные финансовые средства стран участниц проекта. (Имеется исторический опыт финансирования подобных проектов за счёт выпуска целевых займов и облигаций).

В настоящее время строительство НВШП политически и экономически возможно благодаря высокой заинтересованности в проекте стран, по территории которых пройдёт магистраль.

Летом 2010 года китайская сторона сама сделала предложение руководству РЖД о создании скоростной железной магистрали из Китая до Западной Европы.

В этой связи во Франции и Германии о возможности строительства такой магистрали стали писать как об очередном «Чуде света». Однако внятного ответа с российской стороны не последовало.  

Следующим этапом развития транспортной сети страны в международном масштабе может стать строительство высокоскоростной трансконтинентальной магистрали Пекин – Якутск – Чукотка — Берингов пролив – Аляска – Сан-Франциско – Лос-Анжелес.

Согласно расчётам специалистов, только объединение энергетических систем России и США путём прокладки вдоль этой магистрали энергетического кабеля позволит получить ежегодную экономию в размере 20 млрд. долларов на маятниковом потреблении электричества. Граница времени дня и ночи проходит через Берингов пролив. Учитывая это обстоятельство, можно перекачивать из Америки в Россию электроэнергию в ночное время и производить обратный процесс, когда в Америке наступает день.

Россию и США разъединяют всего лишь 86 км воды Берингова пролива. Впервые наладить через пролив железнодорожное паромное сообщение предложил губернатор американского штата Колорадо Уильям Гилпин ещё в 1890 году.

Известный полярный исследователь Лойк-де-Лобель обратился к Техническому императорскому обществу России с предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Работы были проведены с участием американской стороны. За прокладку железной дороги и тоннеля (моста) через пролив американцы попросили в аренду на много лет территории вдоль дороги на удалении в обе стороны по 6.5 км. Этот проект поддержал премьер-министр Российской Империи Сергей Витте, но после неудачной российско-японской войны 1905 г. его отложили.

Во время Великой Отечественной войны, в 1944 году личный представитель президента Рузвельта Гарриман в разговоре со Сталиным предложил построить надёжный путь между Чукоткой и Аляской, чтобы организовать по нему бесперебойное железнодорожное сообщение. На разработанной после окончания войны схеме перспективных железнодорожных путей СССР была изображена новая железнодорожная линия, идущая на Чукотку из Центральной России вдоль Полярного круга. Дорогу начали прокладывать заключённые ГУЛАГа. Всего было проложено 1700 км. дороги. В исторической литературе этот маршрут получил печальное название «дорога мёртвых». В начале 50-х годов стройку закрыли ввиду её высокой стоимости и «бесперспективности». Новый импульс проект строительства тоннеля и дороги (правда по другому маршруту) получил на международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Новосибирске, Фэрбенксе, а также на конференции в ООН по глобальным проектам в Барселоне в начале 90-х.Проект строительства тоннеля включили в состав приоритетных программ Комитета по сотрудничеству стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предусмотрено строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяжённостью свыше 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу. В Москве была организована международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия — Америка через Берингов пролив» с участием экспертов из 12 стран. Международные специалисты признали технически возможным осуществить этот грандиозный проект.

Уместно вспомнить исторические примеры дорожного строительства и те результаты, которые получали многие страны от этой деятельности.

Например, римские дороги, построенные более двух тысяч лет тому назад, «работают» на европейцев и по сей день, являясь основанием для скоростных автобанов.

Великий шёлковый путь, просуществовавший почти тысячу лет, был важнейшим источником обогащения стран мусульманского мира.

Создание трансамериканской магистрали в 19 веке позволило освоить прерии и тихоокеанское побережье США.

С запуском Восточного экспресса из Парижа в Стамбул началась активная экспансия на Ближний Восток. Строительство Транссибирской магистрали в начале 20 века вообще сложно переоценить. Если бы не Транссиб, то Дальний Восток и значительная часть Восточной Сибири не смогли бы полноценно участвовать во Всероссийской экономической и политической жизни.

Показателен пример времён второй мировой войны по разработке проекта создания прототипа скоростных магистралей.

После вторжения на территорию СССР в июне 1941г. германское командование столкнулось с большими трудностями в транспортировке вооружений и воинского контингента на восток и вывозе раненых и награбленных материальных ценностей на запад. Обслуживание советских железных дорог с колеёй 1524 мм. (вместо принятого в Европе стандарта в 1435 мм.), ремонт захваченного подвижного состава, строительство новых русифицированных паровозов и вагонов, масштабное сопряжение их с Европейскими железными дорогами и многое другое натолкнуло немецких инженеров на мысль создания качественно новых путей сообщения. В начале 40-х годов в Германии начались исследования возможности постройки новой европейской сети железных дорог с более широкой, чем в СССР колеёй. При этом значительно повышалась пропускная способность и грузоподъёмность магистралей. Проект создания новых железных дорог был поддержан высшим фашистским руководством и получил название «Breitspurbahn».

В 1942 г. появился первый экспериментальный участок железной дороги с шириной колеи 3 метра. Крупные немецкие компании «Хеншель» и «Борзиг» создали проекты локомотивов. Вагоностроительные заводы компании «MAN» занимались конструированием вагона грузоподъемностью до 500 тонн. Пассажирские вагоны планировались двухэтажные для рядовых пассажиров. Для пассажиров первого класса — одноэтажные, с высокими потолками, с обшитыми красным деревом и устланными коврами купе. В них была спроектирована даже мягкая мебель, душ, гардероб и туалет.

Магистраль должна была связать Париж через Рурскую область с Берлином и Париж со Стамбулом через Мюнхен, Вену, Будапешт и Бухарест (по маршруту знаменитого Восточного Экспресса, возможно, с веткой к Черному морю). Внутри Рейха Берлин соединялся с Нюрнбергом и Лейпцигом, с Веной через Прагу. Кроме того, планировалась линия Гамбург — Берлин — Вроцлав — Львов — Киев — Ростов-на-Дону и далее на Кавказ, которая соединила бы Северное море с богатыми сельскохозяйственными и угледобывающими районами Украины, Донбасса и Сталинграда. В дальнейшем эту линию предполагалось продлить на восток до Тихого океана, поскольку по планам Гитлера Третий Рейх должен был соединиться с Японской империей где-то   в районе Индийского субконтинента. В этом случае магистральная линия выполняла бы функции морского караванного пути и служила бы важным фактором германской гегемонии в Азии в целом. Планировались и вспомогательные ветки: Мюнхен-Марсель-Мадрид, Вроцлав-Варшава-Минск-Москва-Казань, Минск-Ленинград, Киев-Одесса.

Примечательно, что проект был засекречен вплоть до конца 50-х годов, о его существовании знали не более сотни человек.

Эпохальными для экономик различных стран были и крупные проекты в области автодорожного строительства: автобаны в Германии в 30-е годы и хайвеи в США в 50-е годы.

С 1964 года прошлого века началось массовое строительство высокоскоростных железных дорог в Японии и затем с 80 –х годов почти вся Западная Европа, включая Англию, была объединена сетью высокоскоростных магистралей. На очереди строительство подобных магистралей в США, Канаде, Бразилии.

Наступает новый этап транспортного перевооружения в развитых странах. Россия в этом отношении уже существенно отстала от Западной Европы, Японии и Китая. Из информационных источников известно, что Китайцы предполагают в течение ближайших пяти лет построить до 6000 км. высокоскоростных железных дорог, используя собственный подвижной состав и свои новые транспортные технологии. В 2012 г. в Казахстане стартует проект строительства высокоскоростной магистрали Астана – Алма-Ата (протяженностью 1060 км.). Планируемая скорость передвижения поездов из 12 вагонов – 350-400 км. в час., время в пути – 3.5-4 часа, в место 13 часов по действующему расписанию. В ближайшей перспективе речь идёт о продлении этой дороги до Пекина. О строительстве высокоскоростных магистралей уже объявлено в Узбекистане, Туркмении и Иране.

В России запуск высокоскоростного поезда Москва-Санкт-Петербург (с меньшей, чем в Казахстане скоростью и протяжённостью маршрута) намечен в 2017 году и только к 2030 году предполагается построить высокоскоростную трассу Москва – Казань – Екатеринбург. С такими планами страна полностью отстанет даже от своих союзников по СНГ. Реально существует опасность того, что трасса НВШП минует территорию России и пройдёт по старому маршруту.

Нашему Отечеству для дальнейшего развития и полноценной модернизации жизненно необходимы новые скоростные дороги и в частности НВПШ. Для простого россиянина строительство такой магистрали – надежда на светлое экономическое будущее, ощущение сопричастности к созданию «Грандиозного проекта», по масштабам и значимости сродни планам ГОЭЛРО и индустриализации страны, программам создания атомной бомбы, полёта в космос. История человечества свидетельствует, что многие реализованные крупные проекты наряду с положительными экономическими результатами значительно улучшают самочувствие нации.

Доктор экономических наук Александр Джонович МИРОНОВ.

Автор статьи выражает благодарность Юрию Юрьевичу Эрмантрауту в подготовке материалов для публикации.
Автору интересно узнать ваше мнение о прочитанном. Пишите на e-mail:  или оставляйте ваши комментарии на данной странице.

Справка

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью свыше 200 км/ч (120 миль/ч)[1]. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (Маглев).

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорости около 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.

В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов «Сапсан» (с максимальной скоростью 250 км.час. на отдельных участках маршрута), по общим путям с обычными поездами, началась в конце 2009 года.

Высокоскоростной космический интернет

Система «космического Интернета», покрывающего всю территорию России, может быть построена в течение ближайших пяти лет. Проект, получивший название «Космонет», уже одобрен Роскосмосом, а экспертиза Минсвязи доказала его актуальность и государственную значимость.

Суть космического Интернета заключается в обеспечении пользователей бесперебойным доступом к Глобальной сети из любой точки России, независимо от наземной инфраструктуры. Это особенно важно при стихийных бедствиях и катастрофах, особенно если учесть, что «Космонет» сможет передавать и голосовые вызовы, и видео с мест происшествий.

Для того, чтобы покрыть спутниковым Интернетом всю планету, необходимо 48 космических аппаратов. Территорию России обеспечат связью 18 из них.