Полёты во сне и на Югру

В 80-е годы прошлого века в сибирском городке Нижневартовске с населением чуть больше 180 тысяч человек ежегодно добывали 200 миллионов тонн «чёрного золота». А это ни много ни мало каждая третья тонна советской нефти! На вахты в отдалённый городок прилетали нефтяники, строители, геологи, регулярно наведывались высокопоставленные чины. И это при том, что вместо современного аэропорта была лишь бетонная взлётная полоса и несколько вагончиков. Именно в таком состоянии принял под своё руководство Нижневартовский объединённый отряд наш земляк Владимир Пысенок, которому за 30 лет удалось буквально среди болот построить аэропорт, ставший впоследствии международным. Сейчас Владимир Григорьевич на заслуженном отдыхе, живёт в Брянске и с удовольствием согласился рассказать «Брянской ТЕМЕ» свою удивительную историю.

— Владимир Григорьевич, в вашей биографии есть один любопытный факт: в Харьковский авиационный институт вы поступили в 1961 году, спустя всего несколько месяцев после первого полёта человека в космос. Это случайное совпадение? И вообще что привело вас в авиацию?

— Судьба! Хотя путь в авиацию оказался долгим… Родился я в селе Шерешевичи Стародубского района в 1939 году. Великая Отечественная война запомнилась мне лишь несколькими эпизодами: как женщины несли раненого бойца, как проезжала мимо села ужасающая колонна — фашистские обозы, запряжённые лошадьми-тяжеловозами, как разбомбили местный клуб. Зато прекрасно сохранились воспоминания о деревенской начальной школе: два учебных класса — две комнаты, а между ними в коридоре — большая печь. Семилетнюю школу заканчивал в соседних Кривошеях, добирались на занятия пешком, путь — полтора километра туда и столько же обратно.

В бытность моего детства всеобщим было только семилетнее образование. После выпускного бала, считай, вольный казак. А единственная средняя школа располагалась в Меленске, в 20 километрах от дома. Пешком не находишься, а съёмная квартира родителям оказалась не по карману. Подавал заявление в Бежицкий машиностроительный техникум, но тоже что-то  не срослось. Год проработал в колхозе. Благо к осени в соседних Кривошеях открылась средняя школа на базе семилетки, куда я и поступил в 8-й класс. Среднее образование было только платным — временное неудобство, характерное для послевоенной разрухи. За восьмой класс родители отдали 150 рублей (для сравнения это месячная зарплата высококвалифицированного рабочего) и половину этой суммы — за девятый. А потом плату отменили навсегда в СССР.

После окончания 10 классов была попытка поступить в Харьковский горный институт. Почему именно туда? В деревню приехал парень, который учился в горном техникуме в Красном Луче Луганской области. Рассказал, что там и кормят, и общежитие дают, и даже одеж- дой обеспечивают. А в институте, говорит, ещё лучше условия. Вот и отправился я в Харьков.

На вступительных экзаменах не добрал баллов и не поступил. В тот год для выпускников школ был очень высокий проходной балл, потому как в вузы зачисляли в первую очередь абитуриентов с 2-летним трудовым стажем. А таких, как я, умников посадили в автобус и повезли в Красный Луч, автоматически зачислив в техникум. Так я оказался в типичном шахтёрском городке. Понять это было несложно: идёт навстречу человек, а на лице у него — въевшаяся угольная пыль. К тому же поселили нас в общежитии, в комнате без окна. И решили мы с Витькой из Хутора-Михайловского уезжать поскорее на родину. Денег на обратную дорогу не было, всё, что дали родители, давно проели. Добирались на крыше паровоза…

Дома пробыл недолго, в начале ноября 1958 года призвали в армию — в учебный отряд ВВС Тихоокеанского флота.

Первые шаги в авиации

— Вам посчастливилось служить в военно-воздушных силах, а самолёт впервые в жизни когда увидели?

— В тот самый момент, когда поезд с солдатами выезжал за пределы Брянска. На том поезде нас привезли на сборный пункт в Пензу, где сформировали эшелон — 1500 человек — и отправили на Дальний Восток. Везли нас ровно 21 сутки. Помню, что останавливались в Новосибирске и в Хабаровске, чтобы помыться в бане. Во Владивостоке нас забрал сержант, «покупатель», и пешком через сопки повёл в часть.

— Наверняка секретную…

— Из учебного отряда я попал в 50-й гвардейский отдельный авиационный полк ВВС Тихоокеанского флота. Там базировались секретные бомбардировщики Ту-16, начинённые 10 тоннами авиабомб и мощными фотоаппаратами в бомболюках. Сейчас, говорят, есть техника, способная с высоты птичьего полёта запечатлеть мяч на футбольном поле, а мы в те времена фотографировали Сахалин и большие острова «соседа» во всех возможных ракурсах. Подлетали к краю нейтральной зоны, а это 20 километров от берега, открывали бомболюки, делали крен и снимали 80-сантиметровыми объективами. Полёты днём и ночью, море, сопки, рёв моторов и стальная птица Ту-16 определили мой путь в авиацию. Навсегда.

— Расскажите, как получили свою путёвку в жизнь — направление в Харьковский авиационный институт.

— В то время по инициативе министра обороны на последнем году службы в воинских частях были организованы подготовительные курсы, после окончания которых военнослужащие подавали заявление в вуз, в котором хотели бы обучаться, и затем оставалось только дождаться вызова.

Демобилизовался, поступил в Харьковский авиационный институт на серьёзную специальность «эксплуатация самолётов и двигателей». Началась тяжёлая, напряжённая учёба. К моменту вручения дипломов в группе из 30 человек осталось только 18, остальные были отчислены в основном по причине неуспеваемости. Молодёжи, так мы называли вчерашних выпускников школ, среди нас было всего 4 человека. В 1966 году успешно окончил институт, распределение получил в Архангельск, но вскоре вернулся в родной Брянск. Кажется, я был здесь первым специалистом с очным высшим образованием. Первые должности в авиаотряде — инженер смены, начальник участка: оперативного, а затем трудоёмкого обслуживания воздушных судов. 8 лет занимался в Брянске подготовкой самолётов к вылетам, но и в небо поднимался нередко — организовывали работу сельхозавиации.

— Более 30 лет вы возглавляли Нижневартовское авиационное предприятие, практически с фундамента построили в этом нефтяном городке аэропорт, ставший впоследствии международным. А как оказались в Ханты-Мансийском автономном округе, более чем в 2,5 тысячи километров от дома?

— Работая секретарём партбюро АТБ (авиационно-технической базы) брянского авиапредприятия, я окончил два отделения вечернего университета марк- сизма-ленинизма: «философия» и «этика — эстетика». А в 1974 году меня отправили на учёбу в Академию гражданской авиации (г. Ленинград), где я отучился на замполита. Распределение получил в Нефтеюганск, небольшой северный городок с населением в 50 тысяч человек. Три года отработал замполитом в местном аэропорте, нередко оставался за командира. Затем получил ещё одно направление в Ленинград, теперь уже на факультет подготовки командно-руководящих кадров, и в 1979 году был назначен командиром Нижневартовского объединённого авиаотряда.

Международный аэропорт среди болот

— Исторический факт: создание Нижневартовского аэропорта в 60-х годах минувшего века на болотистых приобских просторах Западной Сибири началось бурными темпами в связи с освоением нефтяных и газовых месторождений. Без авиации разработка залежей «чёрного» и «голубого» золота была бы очень затруднена, а то и вообще невозможна. Расскажите, как и с чего для вас началась эта непростая работа?

— Решение о строительстве сухопутного аэродрома в посёлке Нижневартовск было принято в 1963 году. Когда я оказался там в конце 70-х, авиапредприятие находилось на первой ступени развития. Из материально-технической базы были только балки да вагончики. А ещё бетонная взлётная полоса, с которой в ноябре 1972 года состоялся первый рейс самолёта Ту-134 в Москву. Аэровокзала не было, как не было и детских садов и жилья для сотрудников. Воздушным судам было тесно на аэродроме, катастрофически не хватало стоянок, служебных помещений, транспорта, специалистов. Из города ежегодно улетали 1 миллион 250 тысяч человек и столько же возвращались обратно. Открыть полноценные воздушные ворота стало главной задачей моей работы и службы.

— Что удалось сделать за годы работы?

— Были проведены три реконструкции аэродрома. Первая позволила принимать Ту-154, вторая — Ил-86. Наш аэропорт стал первым в Западной Сибири, принявшим этот аэробус. Третья, в 2005 году, сделала аэропорт международным. Параллельно построили аэровокзал на 400 пассажиров в час, международный терминал на 150 пассажиров в час.

Наши вертолёты обслуживали в основном геологов, нефтяников, строителей, доставляли вахты и оборудование на буровые установки. В Нижневартовске с населением порядка 180 тысяч человек в год добывали 200 миллионов тонн «чёрного» золота (а это каждая третья тонна советской нефти!). Мы занимались авиационным обеспечением добычи этих двухсот миллионов. В Нижневартовск часто прилетали высокопоставленные персоны — председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, советский премьер Николай Рыжков, Владимир Долгих, который курировал металлургическую промышленность и энергетику страны, Михаил Горбачёв и многие другие министры. А заместителей министров даже встречать торжественно не всегда удавалось — они работали в Нижневартовске, словно прорабы.

И, конечно же, много сил и средств потратили на создание инфраструктуры. Ещё в 1998 году я подписал приказ на ликвидацию очерёдности на жильё. Все наши работники были обеспечены собственными квадратными метрами — по санитарным нормам Нижневартовска это 12 кв. м на человека. Расселили свои кадры по 10 новеньким многоквартирным домам и стали первым авиа- предприятием в Союзе, которое обеспечивало сотрудников жильём. А «детскую» проблему решили и вовсе особенным способом. Построили два детсада-школы на 560 мест: ребёнок приходил в детсад и выходил из него учеником 4-го класса с трёхлетним образованием!

— Наверное, не всегда всё было так гладко… Скажем, в лихие 90-е?

— В 90-е годы в связи с распадом СССР случилось падение объёмов работ у геологов и нефтяников. Пришлось и нам осваивать новые виды работы. В 1999 году два наших вертолёта Ми-8 по коммерческому контракту занимались доставкой продуктов питания и других грузов для жителей горных поселений Непала. Отработали по этому контракту два года. За это время сумели подготовить экипажи с допусками для работы в горах. Полученные навыки пригодились пилотам в дальнейших зарубежных командировках — в Йемен, Пакистан, Афганистан, Конго, Индонезию, Судан, где наши сотрудники выполняли полёты в рамках миротворческой миссии ООН.

— Небо, полёты, дальние страны — сплошная романтика!

— За романтикой неизбежно наступают будни. Жизнь авиационного отряда — очень непростая и зачастую вовсе не романтичная. У меня в распоряжении было 40 вертолётов Ми-8, шесть — Ми-6, три — Ми-26, двенадцать самолётов Ан-2. Практически целая дивизия! Ежедневно аэропорт принимал и отправлял 73 рейса. Воинских званий как таковых у нас нет, но, если сравнивать с армией, то по численности судов и объёмам работы должность руководителя подобного авиапредприятия сопоставима со званием генерал-майора. Каждый наш вертолёт «вылётывал» более 1200 часов в год. Для сравнения: в перестроечные времена, когда все суда военно-воздушных сил страны проводили в небе 33 тысячи часов в год, наше предприятие «налетало» 56 тысяч часов. Какая тут романтика?! Огромный, каждодневный, ответственный труд.

На вертолёте… за грибами!

— Вот вы, говорят, построили для своих сотрудников базу отдыха «Авиатор», регулярно вывозили коллектив за грибами-ягодами в тайгу. Неужели в такой удивительной местности не обзавелись каким-нибудь интересным хобби?


— В условиях Западной Сибири на своей даче выращивал клубнику и получал неплохие урожаи! Для рыбалки терпения не хватало, а охота… Я считаю, что на Руси было два настоящих охотника — Некрасов и Тургенев, которые ходили по полям с дробовиком и собачкой. А сейчас в основном — «зверобойство». Оружие в наши времена такое, что за облаками лебедя достаёт. Мне такие методы не нравятся. Зато дважды в год наш коллектив организованно летал на 200 километров вглубь тайги — за грибами, черникой, клюквой.

— В числе ваших наград — медаль «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири», орден Трудового Красного Знамени, орден Почёта, благодарность Президента Российской Федерации, орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени и многие другие. Признайтесь, какая для вас самая ценная?

— Решение о присуждении государственных наград принимается в Москве. Это почётно. Но моему сердцу всё-таки ближе признание заслуг самими жителями Нижневартовска и всего региона, в котором я работал. Это звания «Почётный гражданин Ханты-Мансийского автономного округа» и знак отличия «За заслуги перед городом Нижневартовском». А ещё победа в отраслевом конкурсе «Первый среди равных», который проводила в 2003 году Ассоциация гражданской авиации. Когда решалось, кому отдать первое место в номинации «Победившему время», 168 командиров авиапредприятий в открытом голосовании поддержали мою кандидатуру. Такая оценка коллег дорогого стоит!

— Нижневартовск, где вы построили современный красивый аэропорт, Брянск, где проживаете в настоящее время, родное село Шерешевичи, Стародубский район… Какое из этих мест считаете своим домом?

— Моя малая родина — умирающее село Шерешевичи. Нынче там осталось не более 12 домов, которые на лето заселяют старики, чтобы зимой снова перебраться к детям в город. В родном селе больше нет жизни…

Сам я летом тоже перебираюсь в Стародуб, где живёт моя сестра: она в одной половине дома, я по соседству — в другой. Наверное, теперь это и есть мой родной уголок. В Брянск переезжаю на «зимовку». Здесь я работал восемь лет после окончания института, потом, как мог, помогал Брянску и нашему аэропорту. В трудные 90-е брянские самолёты и вертолёты работали вахтами в Нижневартовске, чтобы ребята хоть как-то  могли заработать. Через Брянск возили вахты, чтобы не прекращал действовать аэропорт. А на единственной в России Аллее Почёта авиации, открывшейся на въезде в аэропорт Нижневартовска в 2000 году, стоят и наши, брянские, крылатые машины. К слову, в этом уникальном музее под открытым небом нашлось место и для Героя Советского Союза лётчика Павла Камозина.

— В Нижневартовске вас наверняка знает каждый крупный руководитель, большинство жителей города помнят о ваших заслугах. Следует полагать, в таких обстоятельствах комфортно жить на пенсии, когда любая проблема решается по звонку. Но вы всё же вернулись в Брянск…

— Здесь похоронены мои родители, здесь моя родина, как бы высоко это ни прозвучало. Я, как только на пенсию вышел, сразу — в Брянск. Правда, до сих пор прохожу акклиматизацию. Всё-таки 37 лет прожил в условиях Севера!

— А супруга ваша была готова на такой подвиг, сродни тому, что совершили жёны декабристов, когда отправились вслед за мужьями в Сибирь?

— В прошлом году исполнилось ровно полвека, как мы вместе. Познакомились в Харькове, где моя будущая супруга училась на технолога молочной промышленности. Я её всегда называл «нюхач»: по запаху могла отличить несколько сортов сыра или масла. Наши общежития располагались по соседству, девчонки приходили к будущим авиаторам на танцы. Так и познакомились…

— Сколько у счастливого деда внуков, правнуков?

(Смеётся.) В этом плане я полный бракодел: одна жена, одна дочь, одна внучка и один правнук.

— А есть ли у вашей семьи любимые места на Брянщине?

— Здесь мне дорого практически всё, каждый уголок.Что касается наших знаменитых достопримечательностей, люблю бывать в Овстуге и стараюсь посещать все поэтические чтения.

— Владимир Григорьевич, и ещё немного об авиации… У вас наверняка душа болит, когда речь заходит о проб- леме, которая сегодня нередко звучит в СМИ: по некоторым данным, 65% самолётов российской гражданской авиации — иномарки. Чем это для нас плохо, а может быть и, наоборот, хорошо?

— Думаю, реальная цифра гораздо больше. Для отечественной авиации это настоящая катастрофа! Помните, что случилось с авиакомпанией «Добролёт», осуществлявшей рейсы Москва — Симферополь? Полёты временно приостановили из-за санкций, введённых Евросоюзом. Ограничения привели к тому, что был ликвидирован лизинг воздушных судов Boeing-737–800, которые эксплуатировала компания. А ведь то же самое теоретически может случиться с любым другим отечественным перевозчиком. Сейчас принято работать по принципу: лизинг, а не покупка или собственное производство, регистрация судов на каких-то там островах. Это всё чужое. А с чужим, видите, сейчас как…

У нас была прекрасная авиация. А потом случились проблемы с двигателями: в прежние времена керосина в стране было предостаточно, и конструкторы не уделяли должного внимания экономии расхода топлива. Показатель оказался гораздо выше, чем у импортных самолётов. Как следствие, билет — дороже. А вот если бы на наши крылатые машины поставить более совершенные двигатели, проблем бы не было.

— А какие самолёты отечественного производства могли бы заменить импортные машины в небе?

— У нас есть свои самолёты — Ту-204, Ил-96, Ил-76, сейчас планируют выпустить новый отечественный самолёт. Но, знаете, что настораживает? Прежде в Советском Союзе были самостоятельные министерства авиационной промышленности и гражданской авиации, а ещё несколько передовых КБ: «Туполева», «Яковлева», «Микояна», «Ильюшина», «Антонова». А сейчас гражданская авиация практически в загоне. В Министерстве промышленности и торговли от силы 8–10 специалистов из нашей сферы. О чём тут говорить?!

— Может быть, поэтому россияне боятся летать?

— Авиаперелётов бояться не стоит. По данным всевозможных статистик, самолёт — наиболее безопасный вид транспорта. На автодорогах в мире гибнет гораздо больше людей. Главное, хороший настрой. Я, зная самолёт до последнего винтика как инженер-механик и проработав столько лет руководителем авиапредприятия, всегда захожу в салон самолёта, словно к себе в комнату. Это же так удобно! Сидишь себе, читаешь, попиваешь чай, а в это время с лёгкостью преодолеваешь огромные расстояния. Просто представьте однажды, как позавидовал бы вам, обычному пассажиру аэробуса, великий Леонардо да Винчи, мечтавший о механических крыльях, или же, что далеко не ходить за примером, основоположник современной космонавтики Константин Циолковский!

Фото: Михаил Фёдоров, архив Владимира Пысенка
Текст: Софья Трофимова

2311